Mức phí cao hiện nay đang tạo ra áp lực đáng kể lên đội ngũ tài xế xe công nghệ - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Chính phủ Indonesia vừa đưa ra một quyết định đáng chú ý với ngành gọi xe công nghệ. Theo Reuters và một số nguồn tin quốc tế, Tổng thống Indonesia Prabowo Subianto đã ký quy định mới, yêu cầu các nền tảng như Grab và GoTo giảm mức phí thu từ tài xế từ tối đa 20% xuống còn 8% mỗi chuyến.
Việc yêu cầu các nền tảng gọi xe hạ mức phí thu từ tài xế đang tạo thêm áp lực lên thị trường Việt Nam - nơi nhiều tài xế cho rằng thu nhập nhận được ngày càng ít đi.
Việt Nam có nên áp trần chiết khấu?
Cuối tháng 4 và đầu tháng 5, Grab và Be lần lượt điều chỉnh phí và giá cước. Cả hai đều đưa ra lý do liên quan đến chi phí vận hành và hỗ trợ tài xế. Be thông báo cập nhật cước phí sau 5 năm duy trì ổn định. Với dịch vụ gọi xe hai bánh, giá cước tối thiểu là 13.817 đồng tại TP.HCM và 14.472 đồng tại Hà Nội. Từ km thứ 2 đến km thứ 12, giá dao động 4.600 - 5.400 đồng mỗi km.
Với xe 4 bánh, giá cước thấp nhất cho 2km đầu tiên dao động 31.501 - 31.704 đồng. Trong 12km tiếp theo, giá từ 11.000 - 14.000 đồng mỗi km. Be cho biết việc điều chỉnh được cân nhắc trong bối cảnh chi phí vận hành tăng, đặc biệt là nhiên liệu.
Theo doanh nghiệp, biểu giá mới có thể giúp thu nhập tài xế tăng thêm 2 - 11% mỗi chuyến xe hoặc đơn giao hàng.
Trước đó, từ ngày 28-4, Grab cũng điều chỉnh một số loại phí. Với xe máy, phí nền tảng là 3.000 đồng mỗi cuốc.
Với nhóm dịch vụ 4 bánh, không gồm taxi, phí nền tảng dao động 5.000 - 19.000 đồng tùy khu vực đón khách và quãng đường di chuyển. Grab cho biết việc điều chỉnh nhằm tăng nguồn lực cho các chương trình hỗ trợ tài xế trên toàn quốc.
Tuy nhiên, việc tăng phí cũng tạo ra tranh luận. Một số khách hàng đặt vấn đề nếu mục tiêu là hỗ trợ tài xế, vì sao nền tảng không giảm phần thu của mình, thay vì cộng thêm phí cho người dùng? "Nếu giá cước tăng, khách sẽ cân nhắc đi ít hơn.
Khi khách ít đặt, tài xế cũng giảm cuốc. App nói tăng phí để hỗ trợ tài xế thì cần chứng minh tài xế thật sự được hưởng", một khách hàng thường xuyên đi xe công nghệ tại TP.HCM nói.
Vấn đề nằm ở cấu trúc phí. Khách hàng thấy giá cước tăng, nhưng không biết phần tăng thêm đi đâu. Tài xế thấy số tiền bị trừ nhưng không phải lúc nào cũng rõ từng khoản.
Trong khi đó, nền tảng nắm dữ liệu, thuật toán định giá và cơ chế phân phối cuốc xe. Khi thông tin không cân xứng, mỗi lần điều chỉnh phí đều dễ tạo nghi ngờ với tài xế và khách hàng.
Dù vậy, các app đều lý giải tăng phí là để hỗ trợ tài xế và tái đầu tư để tăng thêm tiện ích với người dùng. Tuổi Trẻ đã gửi câu hỏi đến Grab, Be và chờ phản hồi chính thức.
Trong khi đó, một chuyên gia trong lĩnh vực xe công nghệ cho rằng không nên vội xem mức 8% của Indonesia là công thức có thể áp ngay cho Việt Nam.
Theo vị này, mỗi thị trường có cấu trúc cạnh tranh, mật độ tài xế, chi phí vận hành, thói quen người dùng và mức độ trợ giá khác nhau. Nếu mức chiết khấu thấp thực sự là lợi thế tuyệt đối, các nền tảng có thể đã tự hạ để giành tài xế và khách hàng.
"Không thể chỉ nhìn một con số rồi áp đặt. Cũng không thể để doanh nghiệp muốn thu bao nhiêu thì thu, nhất là khi tài xế có quyền thương lượng yếu", vị này nói.
Theo vị này, doanh nghiệp nền tảng không chỉ thu tiền rồi chia lại. Họ phải chi cho công nghệ, bản đồ, thanh toán, chăm sóc khách hàng, bảo hiểm, kiểm soát gian lận, xử lý khiếu nại, marketing, khuyến mãi và đội ngũ vận hành.
Nếu kéo trần chiết khấu xuống quá thấp trong thời gian ngắn, nền tảng có thể bù lại bằng cách tăng phí khách hàng, giảm thưởng tài xế, cắt khuyến mãi hoặc thu hẹp dịch vụ. Khi đó, người chịu tác động cuối cùng có thể vẫn là tài xế và người dùng.
Vì vậy, câu hỏi không phải chỉ là có áp trần hay không mà là áp theo cách nào, với lộ trình ra sao và đi kèm yêu cầu minh bạch đến mức nào.
Nguồn: Mordor Intelligence - công ty nghiên cứu thị trường và tư vấn kinh doanh có trụ sở tại Ấn Độ - Đồ họa: TUẤN ANH
Điều chỉnh cân bằng thay vì áp trần quá cứng
Trao đổi với Tuổi Trẻ, bà Mai Linh - người có hơn 15 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực công nghệ, thương mại điện tử, kinh doanh và logistics tại Việt Nam - cho rằng nếu chỉ nhìn vào con số thì mức phí hơn 30% tại Việt Nam hiện nay là khá cao so với nhiều thị trường trong khu vực, đặc biệt khi đặt cạnh mức trần 8% mà Indonesia đang áp dụng.
"Tuy nhiên, bài toán vận hành của mô hình nền tảng không chỉ nằm ở tỉ lệ chiết khấu vì doanh nghiệp còn phải gánh nhiều chi phí như thưởng tài xế, khuyến mại, công nghệ vận hành, kiểm soát rủi ro, chăm sóc khách hàng, thanh toán và logistics", bà Linh nói.
Do đó, nếu tỉ lệ chiết khấu xuống quá thấp, nền tảng nhiều khả năng sẽ phải cắt giảm phúc lợi hoặc chuyển một phần chi phí sang người dùng.
Ngược lại, nếu mức khấu trừ duy trì quá cao thì tài xế sẽ cảm nhận thu nhập thực nhận bị ảnh hưởng đáng kể.
Đặc biệt, nếu áp mức trần quá thấp như Indonesia thì trong ngắn hạn tài xế có thể hưởng lợi, nhưng về dài hạn các nền tảng nhiều khả năng sẽ phải cắt thưởng, tăng phí người dùng hoặc giảm chất lượng dịch vụ. Khi đó chưa chắc thu nhập thực tế của tài xế sẽ tăng bền vững.
Với kinh nghiệm của mình, bà Linh cho rằng Việt Nam nên hướng tới một "điểm cân bằng" thay vì áp trần quá cứng.
"Tôi cho rằng mức khấu trừ phù hợp hơn cho thị trường Việt Nam có thể nằm trong khoảng 15 - 20%, vừa đủ để doanh nghiệp duy trì vận hành và đầu tư công nghệ, vừa giúp tài xế có thu nhập ổn định và minh bạch hơn", bà Linh đề xuất.
Theo phân tích của chuyên gia này, mức 15 - 20% là khoảng tương đối hợp lý nếu nhìn từ cấu trúc chi phí vận hành thực tế của các nền tảng giao vận hiện nay.
Theo ước tính thông thường của thị trường, tỉ lệ này cần đủ để doanh nghiệp duy trì các nhóm chi phí như công nghệ vận hành, thanh toán, chăm sóc khách hàng, kiểm soát rủi ro cũng như các chương trình thưởng và duy trì lực lượng tài xế. Phần còn lại mới là dư địa để doanh nghiệp tái đầu tư và đảm bảo hiệu quả vận hành.
Bên cạnh đó, khi tỉ lệ chiết khấu giảm xuống, các nền tảng cũng sẽ cần chuyển dịch mô hình doanh thu sang các mảng giá trị gia tăng như tài chính số, quảng cáo, logistics hoặc chương trình thành viên thay vì phụ thuộc quá lớn vào phí tài xế.
"Vai trò của cơ quan quản lý theo tôi nên tập trung vào việc tăng tính minh bạch và đảm bảo cạnh tranh lành mạnh hơn là can thiệp hành chính quá sâu vào cơ chế giá của thị trường", bà Linh cho biết thêm.
Còn bà Nguyễn Thị Ánh Hồng - Giám đốc thương mại điện tử hệ thống bán lẻ 24hStore - nhận xét chính sách giảm trần hoa hồng xuống 8% tại Indonesia là một quyết định mang tính bảo vệ người lao động rất rõ ràng.
Tuy nhiên, cần nhìn nhận rằng mức 8% này phản ánh một mô hình có sự can thiệp mạnh của Nhà nước và đi kèm với đó là những đánh đổi nhất định về mặt thị trường như giảm khuyến mãi, giảm đầu tư hoặc thay đổi cấu trúc vận hành của nền tảng.
Tại Việt Nam, nếu nhìn từ góc độ tổng thể thị trường, mức phí hơn 30% có thể xem là cao và tạo ra nhiều áp lực cho tài xế.
Áp lực thu nhập sẽ dồn lên lực lượng lao động giao vận, từ đó có thể ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ, độ ổn định nguồn cung tài xế và cuối cùng là trải nghiệm của người dùng.
"Tuy nhiên, việc giảm ngay xuống mức 8% là chưa thực sự phù hợp với điều kiện vận hành hiện tại", bà Hồng nhận định.
Theo vị chuyên gia này, một mức điều chỉnh hợp lý hơn có thể nằm trong khoảng 15 - 20% để đảm bảo nền tảng vẫn duy trì được hoạt động và đầu tư, đồng thời giảm áp lực thu nhập cho tài xế cũng như giữ ổn định cung - cầu của thị trường.
Về vai trò của cơ quan quản lý, bà Ánh Hồng cho rằng: "Việt Nam nên có sự tham gia điều tiết, nhưng theo hướng cân bằng thay vì áp đặt cứng".
Cụ thể, đó là minh bạch hóa cách tính phí và tỉ lệ phân chia giữa nền tảng và tài xế; theo dõi và đưa ra khung khuyến nghị hợp lý thay vì áp trần tuyệt đối; ưu tiên các chính sách bảo vệ người lao động trong nền kinh tế nền tảng...
"Ở góc độ người sử dụng dịch vụ, tôi đồng tình rằng mức phí cao hiện nay đang tạo ra áp lực đáng kể lên đội ngũ tài xế - những người trực tiếp tạo ra giá trị vận hành mỗi ngày.
Vì vậy việc điều chỉnh là cần thiết, nhưng cần có lộ trình và sự cân bằng để tránh gây xáo trộn lớn cho toàn bộ hệ sinh thái", bà Ánh Hồng chia sẻ.
Minh bạch trước khi áp trần
Theo các chuyên gia, chiết khấu app xe công nghệ không nên chỉ dừng ở câu hỏi bao nhiêu phần trăm là hợp lý.
Điều cần làm rõ hơn là tài xế đang bị trừ những khoản nào như khoản nào là phí nền tảng, khoản nào là thuế, khoản nào là phí dịch vụ, khoản nào dùng cho bảo hiểm, khuyến mãi hoặc chương trình hỗ trợ.
Với nhiều tài xế, cảm giác bất an không chỉ đến từ mức khấu trừ cao, mà còn từ sự thiếu minh bạch trong cách tính thu nhập, thưởng, phạt, phân bổ cuốc xe và thay đổi chính sách.
Trước khi bàn đến trần 8% hay 10 - 20%, mỗi cuốc xe cần được thể hiện rõ hơn khách trả bao nhiêu, tài xế nhận bao nhiêu, nền tảng thu bao nhiêu, thuế là bao nhiêu, phí nền tảng là khoản nào và phần nào quay lại hỗ trợ tài xế.
"Khi tài xế biết rõ mình bị trừ vì lý do gì, tranh luận về chiết khấu mới có cơ sở. Khi người dùng biết phần phí tăng thêm có thật sự hỗ trợ tài xế hay không, thị trường mới giảm được cảm giác mập mờ", một vị chuyên gia đề xuất.
Ngoài ra, cần có cơ chế tiếp nhận khiếu nại độc lập hơn cho tài xế. Hiện nay nếu bị khóa tài khoản, giảm thưởng, thay đổi điều kiện nhận cuốc hoặc xử lý vi phạm, nhiều tài xế cho rằng họ khó đối thoại trực tiếp với nền tảng. Một cơ chế giải trình rõ ràng sẽ giúp quan hệ giữa hai bên bớt lệch.
Thu nhập của tài xế xe công nghệ chịu áp lực khi chi phí xăng, sạc pin, bảo dưỡng, khấu hao xe đều tăng - Ảnh: QUANG ĐỊNH
Một cuốc xe, nhiều cách chia tiền
Nhìn từ Việt Nam, câu chuyện Indonesia lập tức gợi ra câu hỏi nếu nước này có thể yêu cầu các nền tảng giảm mức thu trên mỗi cuốc xe thì Việt Nam có nên làm tương tự?
Câu hỏi này nóng lên trong bối cảnh Grab, Be gần đây lần lượt điều chỉnh phí và giá cước. Nhiều tài xế phản ánh thu nhập thực nhận chịu áp lực khi chi phí xăng, sạc pin, bảo dưỡng, khấu hao xe và thời gian chờ đều tăng.
Với một cuốc xe 100.000 đồng, khách hàng thường nghĩ phần lớn số tiền sẽ vào túi tài xế. Thực tế, đây mới chỉ là doanh thu gộp.
Từ khoản này, nền tảng có thể khấu trừ phí sử dụng ứng dụng, phí dịch vụ, phí nền tảng, thuế, phí thanh toán hoặc các khoản điều chỉnh khác tùy loại dịch vụ, khu vực và thời điểm áp dụng.
Theo tìm hiểu, khái niệm "chiết khấu" là cách gọi phổ biến của tài xế. Thực tế mỗi doanh nghiệp có thể dùng một tên khác nhau như phí sử dụng ứng dụng, phí dịch vụ, hoa hồng hoặc chia sẻ doanh thu.
Do đó, các con số phần trăm chỉ là mức tham khảo, không phải mức cố định cho mọi tài xế và mọi cuốc xe.
Khảo sát từ chính sách công khai và ghi nhận từ thị trường cho thấy cách chia tiền giữa các ứng dụng hiện khá khác nhau.
Với Grab, nhiều tài xế ghi nhận phí sử dụng ứng dụng có thể dao động theo loại dịch vụ, nhóm tài xế và thời điểm áp dụng; ở một số dịch vụ, mức này từng được ghi nhận quanh 20 - 25%.
Tuy nhiên, số tiền tài xế thực nhận còn phụ thuộc thuế, phụ phí, khuyến mãi, phương thức thanh toán và cách hạch toán từng chuyến.
Với Be, doanh nghiệp công bố một số dịch vụ ô tô có mức chiết khấu khoảng 15 - 20%, tùy dịch vụ và khu vực. Ở mảng xe máy, giao hàng hoặc giao đồ ăn, cách tính có thể khác nhau theo từng chương trình, gồm cả phí nền tảng, thuế và các khoản hỗ trợ nếu có.
TADA chọn cách truyền thông mô hình không thu hoa hồng theo tỉ lệ phần trăm trên mỗi cuốc đối với tài xế. Điều này giúp tài xế giữ lại phần lớn tiền cước hơn so với mô hình thu chiết khấu truyền thống.
Tuy nhiên, thu nhập cuối ngày vẫn phụ thuộc vào lượng khách, tần suất có chuyến và khu vực hoạt động.
Với Green SM, thu nhập tài xế phụ thuộc vào mô hình hợp tác, loại phương tiện, khu vực, khung giờ, chương trình thưởng và tỉ lệ chia sẻ doanh thu từng thời điểm. Vì vậy khó quy đổi thành một mức chiết khấu chung cho toàn bộ tài xế.
Ví dụ cuốc xe giá cước 100.000 đồng, ở một số mô hình thu phí theo tỉ lệ phần trăm, tài xế có thể còn khoảng 75.000 - 85.000 đồng trước khi trừ xăng, sạc pin, bảo dưỡng và khấu hao.
Khoản này có thể thấp hơn nếu cộng thêm thuế, phí hoặc các điều chỉnh khác. Ngược lại, với mô hình không thu hoa hồng theo tỉ lệ phần trăm, tài xế có thể giữ lại phần lớn tiền cuốc hơn nhưng phải đối mặt bài toán lượng khách.
Với tài xế, không chỉ là chiết khấu bao nhiều phần trăm mà tỉ lệ khách sử dụng ứng dụng để tăng tần suất hoạt động. Nếu một nền tảng khấu trừ thấp nhưng ít khách chưa chắc giúp tài xế có thu nhập tốt hơn nền tảng khấu trừ cao hơn nhưng đơn hàng ổn định.
Anh Lê Văn Bình, tài xế chạy xe công nghệ hơn 5 năm tại TP.HCM, nói một cuốc 100.000 đồng nhìn trên ứng dụng tưởng lớn nhưng sau khi trừ phí và chi phí vận hành, số tiền còn lại không nhiều.
"Đổ bình xăng hết 50.000 đồng, chạy vài cuốc như vậy coi như chỉ đủ tiền cơm. Chúng tôi giờ như đang chạy đua với thuật toán của app" - anh Bình nói.
Ở chiều khác, anh Minh Hoàng, tài xế mới chuyển sang chạy TADA, cho rằng việc không bị trừ hoa hồng theo phần trăm giúp anh dễ tính thu nhập từng cuốc hơn nhưng khó khăn là khách chưa ổn định.
"Có khi đứng chờ cả tiếng không có cuốc. Cuối cùng tôi vẫn phải bật song song nhiều app" - anh Minh Hoàng nói.
Indonesia tính kéo trần về 8%
Với quyết định của Chính phủ Indonesia yêu cầu các nền tảng như Grab và GoTo giảm mức phí thu từ tài xế từ tối đa 20% xuống còn 8% mỗi chuyến, điều này đồng nghĩa tài xế có thể giữ lại ít nhất 92% doanh thu, thay vì khoảng 80% như trước.
Chính phủ Indonesia cho rằng chính sách này nhằm cải thiện thu nhập và điều kiện làm việc cho lực lượng lao động nền tảng - nhóm đang ngày càng lớn trong nền kinh tế số.
Ngoài giảm trần phí, các nền tảng gọi xe tại Indonesia cũng phải cung cấp bảo hiểm tai nạn và sức khỏe cho tài xế. Tổng thống Indonesia nói nếu doanh nghiệp không muốn tuân thủ luật lệ, họ "không nên làm ăn ở Indonesia".
Quy định này được xem là bước can thiệp mạnh tay của Nhà nước vào thị trường gọi xe. Tuy nhiên, thời điểm áp dụng cụ thể vẫn cần được theo dõi thêm.
