Từng phát triển theo những đoạn ngắn, phụ thuộc lớn vào ngân sách và vốn ODA, mạng lưới cao tốc Việt Nam nay bước vào giai đoạn tăng tốc chưa từng có. Đầu tư công trở thành lực đẩy chính, trong khi doanh nghiệp Việt từ vị trí thầu phụ đã vươn lên “cầm trịch” hàng loạt dự án quy mô lớn.
Đáng chú ý, chỉ sau hơn 5 năm, “bản đồ” cao tốc Việt Nam đã mở rộng gần gấp ba, từ hơn 1.000 km cuối năm 2020 lên 3.345 km vào giữa năm 2026 (theo Bộ Xây dựng). Để làm điều ấy, Việt Nam từng dự kiến phải huy động khoảng 393.000 tỷ đồng, trong đó vốn ngân sách nhà nước khoảng 239.500 tỷ đồng, tương đương hơn 60% tổng nhu cầu. Ảnh: Một đoạn cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo.
Đặc biệt, nhà thầu nội ngày nay không chỉ “phủ sóng” nhiều gói thầu mà còn vươn lên vị trí chủ lực. Từ chỗ chủ yếu thi công nền đường, cầu nhỏ và các hạng mục phụ trợ, nhiều doanh nghiệp nay đã đứng đầu liên danh, làm tổng thầu và chinh phục những hạng mục khó như hầm xuyên núi, cầu lớn. Ảnh: Một hầm thuộc dự án Cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn
Hơn nữa, năng lực tổ chức đại công trường cũng lên một nấc mới. Hàng nghìn nhân sự, máy móc được huy động, nhiều công trường vận hành “3 ca, 4 kíp”, đồng loạt triển khai nhiều mũi để giữ tiến độ.
Nhìn lại hơn hai thập kỷ trước, cao tốc TP.HCM – Trung Lương là một trong những tuyến đầu tiên đặt nền móng cho mạng lưới cao tốc Việt Nam tại khu vực phía Nam. Khởi công năm 2004 và thông xe đầu năm 2010, dự án ra đời khi Việt Nam còn đang “thử sức” với loại hình hạ tầng hoàn toàn mới. Ảnh: Một đoạn cao tốc TP.HCM - Trung Lương vào tháng 11/2023.
Khi đó, quy mô dự án còn nhỏ, cơ chế quản trị chưa hoàn thiện, năng lực nhà thầu nội chưa đồng đều. Xử lý nền đất yếu, thi công cầu lớn hay điều phối đồng bộ toàn công trường vẫn là những “bài toán khó” với các doanh nghiệp Việt.
Trong khi nguồn vốn cho giai đoạn này chủ yếu dựa vào ngân sách nhà nước và ODA. Tư vấn, tổng thầu nước ngoài thường giữ vai trò chủ chốt, còn doanh nghiệp Việt phần lớn chỉ làm thầu phụ hoặc đảm nhận từng hạng mục riêng lẻ.
Kể từ năm 2012 đến 2020, làn sóng xã hội hóa qua BOT và PPP đưa hệ thống cao tốc Việt Nam sang nhịp phát triển mới. Các tuyến Hà Nội – Hải Phòng, TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây cùng nhiều trục kết nối vùng vừa nối dài mạng lưới, vừa trở thành “trường thực chiến” cho các nhà thầu nội. Ảnh: Một đoạn Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn
Đến cuối năm 2020, mạng lưới cao tốc cả nước đạt hơn 1.160 km. Đây cũng là giai đoạn doanh nghiệp Việt tích lũy kinh nghiệm thi công, quản trị và phối hợp liên danh, tạo tiền đề cho cuộc “đổi vai” sau này.
Bước ngoặt đến từ năm 2021, khi đầu tư công tăng tốc, dồn lực cho cao tốc Bắc – Nam phía Đông, các tuyến vành đai và trục liên kết vùng. Cùng với đó, loạt cơ chế đặc thù được áp dụng để rút ngắn thủ tục, gỡ “nút thắt” vật liệu, mặt bằng và phân cấp mạnh cho địa phương. Ảnh: Một đoạn Cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn.
“Cú hích” đầu tư công nhanh chóng mở rộng sân chơi cho các doanh nghiệp trong nước. Trên cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2021–2025, nhiều gói thầu lớn có sự góp mặt của Đèo Cả, Vinaconex, Sơn Hải, Trung Nam 18 E&C, Xuân Trường và Tổng công ty 319 Bộ Quốc phòng.
Đơn cử, liên danh Đèo Cả tham gia gói XL1 đoạn Quảng Ngãi – Hoài Nhơn trên tuyến cao tốc Bắc – Nam. Liên danh Vinaconex – Tổng công ty 319 Bộ Quốc phòng đảm nhận gói 11-XL đoạn Bãi Vọt – Hàm Nghi, còn Trung Nam 18 E&C cùng các đối tác thi công gói 12-XL đoạn Quy Nhơn – Chí Thạnh.
Sự góp mặt của doanh nghiệp Việt tại hàng loạt gói thầu lớn cho thấy cán cân trên các đại công trường đã đổi chiều. Nhà thầu nội nay trở thành lực lượng nòng cốt, tạo nền tảng để hiện thực hóa mục tiêu 5.000 km cao tốc vào năm 2030.
